Tuottavatko dieselgeneraattorit hiilimonoksidia? CO:n tosiasiat ja turvallisuuden perusteet

400 kVA:n valmiustila on aidatulla palvelupihalla toimistokorttelin ja lastauslaiturin välissä. Perjantai-iltana sähkönsyöttö putoaa, laite syttyy ja toimii kuusi tuntia. Mikään ei näytä ulkopuolelta väärältä. Kukaan ei huomaa, että poistoputkessa on halkeama palke akustisen katoksen alla ja katolla oleva ilmankäsittelykone, joka imee raitista ilmaa täsmälleen siitä rakennuksen kulmasta, jossa pöly kulkeutuu. Kaksi työntekijää, jotka työskentelevät myöhään alla olevassa kerroksessa, saavat päänsärkyä ja pahoinvointia tunnin sisällä ja lähtevät kotiin aikaisin syyttäen säätä.

Dieselgeneraattorit tuottavat hiilimonoksidia. Tämä osa ei ole kiistanalainen eikä ole koskaan ollutkaan. Vastauksen arvoinen kysymys on, kuinka paljon ne tuottavat, mitkä käyttöolosuhteet nostavat lukua ja mitä pakoputken ja ihmisen keuhkon välillä täytyy tapahtua, jotta hallittavasta päästöstä tulisi lääketieteellinen hätätilanne. Kenttätutkimuksissa lähes jokainen vakava tapaus juontaa juurensa kolmanteen kohtaan eikä ensimmäiseen.

Suora vastaus: Kyllä, ja keskittyminen ratkaisee tuloksen

Jokainen dieselgeneraattori tuottaa hiilimonoksidia, koska hiilidioksidi on väistämätön välituote hiilivetypolttoaineen palaessa. Ei ole polttomoottoria, ei polttoainetyyppiä eikä jälkikäsittelypakettia, joka poistaisi kaasun kokonaan. Ero hyvin asennetun ja vaarallisen sarjan välillä on pitoisuus siinä kohdassa, jossa henkilö hengittää, ja se on laimentumisen funktio, ei moottorin suunnittelusta.

Raakaluvut auttavat määrittelemään ongelman. Laimentamattomat dieselpakokaasut kuljettavat tyypillisesti hiilidioksidia noin 0,05 - 0,5 tilavuusprosenttia, mikä on 500 - 5 000 miljoonasosaa. Kahdeksan tunnin työvuoron työperäinen altistusraja on 50 ppm. Tämä tarkoittaa, että 1 000 ppm:n raakapitoisuus tarvitsee noin 20 tilavuutta puhdasta ilmaa sekoittaen, ennen kuin seos laskee rajalle; 5 000 ppm:n virta vaatii noin 100 volyymia. Avopihalla tuulella satakertainen laimennus tapahtuu muutaman metrin sisällä. Suljetussa tehdashuoneessa, kellarissa tai rakennuksen tuulensuojassa, jossa pöly käpristyy takaisin itseensä, sitä ei välttämättä tapahdu ollenkaan.

Tästä syystä sama generaattorimalli voi olla täysin turvallinen yhdessä paikassa ja tappava toisessa. Moottori ei vaihtunut. Ilma sen ympärillä teki.

Miksi puristussytytysmoottori muodostaa edelleen CO

Dieselmoottorit ovat luonteeltaan vähäpolttoisia koneita. Ilma imetään sisään ilman kuristaa, puristetaan suhteeseen noin 14:1 - 18:1 ja kuumennetaan pisteeseen, jossa ruiskutettu polttoaine syttyy kosketuksessa. Suurimmassa osassa käyttökartasta happea on paljon enemmän kuin polttoaine voi kuluttaa. Lambda-arvot ovat 1,3 täydellä kuormalla aina 5 tai 6 kevyellä kuormituksella. Happirikkaassa ympäristössä korkeassa lämpötilassa CO hapettuu helposti CO2:ksi, mikä on tärkein syy dieselpakokaasujen suhteellisen vähäiseen hiilidioksidipitoisuuteen.

Ongelma on siinä, että palaminen ei ole tasaista. Polttoaine ruiskutetaan suihkeena, ja jokaisen suihkepilven sisällä on lyhytikäinen polttoainerikas ydin, jossa happea on vähän ja paikallinen seos on kaukana laihasta. Tässä ytimessä CO ja noki syntyvät. Suurin osa CO:sta palaa myötävirtaan sekoittuessaan ympäröivään ilmaan, mutta osa pakenee kierrosta, etenkin kun sekoitusprosessi häiriintyy.

Kevyt toiminta pitää CO:n alhaisena verrattuna kipinäsytytteisiin moottoreihin

Bensiini- tai kaasumoottori, joka käy stökiömetrialla tehorikastuksella, voi nostaa CO:n 1–3 prosenttiin raakapakokaasusta ja yli 5 prosenttiin, kun rikastin on päällä tai ilmansuodatin on tukossa. Diesel ylittää harvoin puoli prosenttia. Julkaistut päästötiedot ja pinotestit asettavat dieselin johdonmukaisesti suuruusluokkaa bensiinin alapuolelle tässä mittarissa. Käytännön seuraus on, että diesel saa maineen "turvallisena", ja tämä maine on osittain ansaittu pakoputkessa ja täysin harhaanjohtava altistumispisteessä.

Olosuhteet, jotka työntävät CO:ta ylöspäin

CO-tuotanto ei ole moottorin kiinteä ominaisuus; se liikkuu käyttötilan mukana. Olosuhteet, jotka nostavat sen luotettavasti, on dokumentoitu hyvin huoltokirjallisuudessa:

• Kylmäkäynnistys, kun sylinterin seinämät ovat kylmiä, sumutus on huono ja sytytyskatkos tuottaa CO-purskeen ja palamattomia hiilivetyjä ensimmäisten käyntiminuuttien aikana.
• Erittäin kevyt kuorma, alle noin 30 % nimellistehosta, jossa palamislämpötila laskee ja moottori käy märkäpinoamiseen.
• Tukkeutuneesta suodattimesta, kokoonpainuvasta letkusta tai tukkeutuneesta kuomun säleikköstä peräisin oleva rajoitettu imuilma, joka rikastaa seosta tehokkaasti.
• Kuluneet tai likaiset injektorit, jotka tuottavat huonoja ruiskutuskuvioita ja suuria pisaroita, jotka eivät voi palaa kokonaan.
• Ahtoilma vuotaa turboahdetuissa laitteissa, mikä aiheuttaa ylitankkauksen käytettävissä olevaan happeen verrattuna.
• Liiallinen pakokaasun vastapaine murskaneesta putkesta, tukkeutuneesta äänenvaimentimesta tai alamittaisesta pinosta.

Jälkikäsittely vähentää CO-päästöjä, mutta ei korvaa tuuletusta

Pakokaasuvirtaan asetettu hapetuskatalyytti voi vähentää hiilidioksidia 70–90 % saavutettuaan käyttölämpötilan, eikä se tee mitään kylmäkäynnistysikkunan aikana, kun pitoisuudet ovat korkeimmat. Dieselhiukkassuodattimet ja selektiiviset katalyyttiset pelkistysjärjestelmät kohdistuvat vastaavasti noen ja typen oksideihin; ne eivät ole CO-turvalaitteita. Jälkikäsittelyn käsitteleminen oikean pakokaasun reitityksen korvikkeena on yleinen ja vaarallinen oletus, koska katalysaattori, joka on epäonnistunut, poistettu tai koskaan saavuttanut valoa, jättää täyden raakapitoisuuden putkeen.

Tyypilliset CO-pitoisuudet: Diesel muihin polttoaineisiin verrattuna

Ostajat pyytävät usein yhtä lukua. Rehellinen vastaus on vaihteluväli, koska kuormitus, viritys ja jälkikäsittely muuttavat numeroa huomattavasti. Alla olevassa taulukossa on ohjeelliset raakapakokaasupitoisuudet pakoputkessa polttoaineille, joita tavataan useimmin valmiustilassa ja ensisijassa tehosovelluksissa.

Taulukosta seuraa kaksi johtopäätöstä. Ensinnäkin diesel on aidosti alhaisempi CO-vaihtoehto mäntämoottoreiden joukossa, mikä on yksi syy, miksi se hallitsee datakeskusten ja teollisuuden valmiustilaa. Toiseksi "alempi" ei ole "matala". 5000 ppm:n virtaus on sata kertaa työraja ennen laimennusta, ja suljettu tila tarjoaa hyvin vähän laimennusta.

Laimennus, tuuletus ja pakoputken geometria

Hiilimonoksidin tiheys on noin 0,97 suhteessa ilmaan, mikä tekee siitä hyvin lähes neutraalin kelluvan. Se ei uppoa kellariin kuten propaani, eikä se nouse katolta niin kuin kattilan kuumat savukaasut. Se kulkee minkä tahansa ilmamassan mukana. Tämä yksittäinen fysikaalinen tosiasia selittää suurimman osan kentällä havaituista virheistä: täplä menee sinne, minne tuuli ja rakennuksen muoto sen lähettävät, ja mukavuussyistä eikä aerodynaamisista syistä valittu päätepiste johtaa lopulta pakokaasun jonnekin, johon sen ei pitäisi mennä.

Pääsyyllinen on herätyskelmien rakentaminen. Kun tuuli osuu rakenteeseen, se luo matalapaineisen kierrätysvyöhykkeen suojapuolen puolelle, ja kaikki tälle vyöhykkeelle poistetut pakokaasut vedetään takaisin kohti rakennusta, usein suoraan katolla oleviin ilmanottoaukkoon, säleikköihin tai avoimiin ikkunoihin. Puoli metriä kattoa tyhjentävä pino voi olla kokonaan kierrätysvyöhykkeen sisällä ja siksi huonompi kuin hyödytön.

Pinon korkeus ja päätepisteet

Yleinen suunnittelukäytäntö, joka toistuu valmistajan asennusoppaissa ja mekaanisissa ohjeissa, viittaa muutamaan johdonmukaiseen sääntöön. Pura pakokaasu kattolinjan yläpuolelle ja kierrätysvyöhykkeen yläpuolelle, mikä käytännössä tarkoittaa usein vähintään 3 m katon pinnan yläpuolella ja korkeammalle kuin mikään lähellä oleva rakenne tai imuaukko. Säilytä vaakasuora etäisyys ovista, käytettävistä ikkunoista ja raitisilma-aukoista, sillä 10 m on yleisesti käytetty luku, jossa paikalliset koodit ovat hiljaa. Säilytä purkausnopeus riittävän korkeana, jotta tulva nostaisi vauhtia, tyypillisesti alueella 10–20 m/s pinon ulostulon kohdalla, sen sijaan, että annat sen valua ulos alhaisella nopeudella. Tarkista aina valmistajan vähimmäisvastapainevara ennen kuin lisäät pituutta tai mutkia, jotta reititys toimii.

Kotelon ilmavirta ja kierrätyslukko

Akustisesti suljetut ja pakatut sarjat tuovat käyttöön toisen kerroksen monimutkaisuutta. Kuomu tarvitsee kaksi erillistä ilmareittiä: polttoilmaa moottorille ja jäähdytysilmaa jäähdyttimelle. Jos pakokaasun poistoaukko ja jäähdytysilman imuaukko ovat lähellä toisiaan, kuuma pakokaasu vetäytyy takaisin koteloon, mikä nostaa imuilman lämpötilaa ja pienentää happitiheyttä. Sitten moottori ylitankkaa käytettävissä olevaan happeen verrattuna, ja CO nousee tehon laskiessa. Hyvä kuomurakenne pitää kaksi polkua vastakkaisilla puolilla, käyttää erillisiä läpivientejä ja tiivistää pakoputken läpiviennin korkean lämpötilan kotelolla löysän levyn sijaan.

Säiliöpakkaukset ansaitsevat erityistä huomiota, koska ne keskittävät kaikki vaarat pieneen jalanjälkiin. Projekteissa, joissa itsenäinen, säältä suojattu paketti sopii työmaan pohjaratkaisuun, tarkoitukseen rakennettu kotelo, jossa on määritellyt ilmareitit, on paljon helpompi määrittää oikein kuin muokattu kuljetuskontti.

Säilitetyt dieselgeneraattorisarjat, konttityyppisarja Tarkoituksenmukaisesti rakennettu konttiteho 1000–4000 kVA CSC-yhteensopivilla koteloilla, akustisella ilmavirtasuunnittelulla ja säältä suojatuilla kuljetusvaihtoehdoilla kohteisiin, joissa tarvitaan määriteltyjä ilmareittejä. Näytä tuote →

Kierrätysloukut, jotka näkyvät oikeilla sivustoilla

Käyttöönottovalokuvissa näkyy toistuvasti samoja ongelmia. Väliaikainen pressu, joka on kiedottu sääsuojasarjan ympärille rakentamisen aikana ja peittää pakoputken. Generaattorin asennuksen jälkeen lisätty suojaseinä, joka nyt vangitsee pölyn kattotasolla. Pino, jota on jatkettu joustavalla letkulla, joka painuu ja osoittaa sivuttain. Kuljetusajoneuvot pysäköitynä tyhjennyssäleikköä vasten. Lumen kerääntyminen vähentää tehollista pinon korkeutta. Mikään näistä ei ole moottorivikoja, ja ne kaikki voivat muuttaa vaatimustenmukaisen asennuksen altistumistapahtumaksi yhden testiajon aikana.

Päästöjä muuttavat kuorma-, huolto- ja työpaikan olosuhteet

Valmiustilassa olevat generaattorit viettävät suurimman osan elämästään nollakuormituksella ja suurimman osan käyttöajastaan osittaisella kuormituksella, mikä on juuri siellä, missä palamisen laatu heikkenee. Alla olevat tekijät siirtävät CO:n useimmiten pois käyttöönoton lähtötasosta.

Kuormapankkitoiminta on tehokkain yksittäinen vastatoimi. Kahden tunnin vuotuinen ajo vähintään 80 %:n kuormituksella polttaa pois kertyneet kerrostumat, palauttaa palamisen laadun ja antaa vakaan vertailupisteen pakokaasuanalyysille. Sarjat, joita harjoitetaan vain kuormittamattomana, pyrkivät nousemaan hiilidioksidipäästöissä vuosi toisensa jälkeen ilman, että kukaan huomaa, koska mikään ei petä äänekkäästi.

Mitä altistumisrajat todellisuudessa tarkoittavat sivustolla

Numeroista tulee hyötyä vasta, kun ne liittyvät päätökseen. Alla olevassa taulukossa on eritelmissä, turvallisuustapauksissa ja vakuutustutkimuksissa useimmin mainitut rajat.

Ero 50 ppm:n ja 1 200 ppm:n välillä näyttää vakuuttavalta, kunnes ajattelet, kuinka nopeasti vuotava pakoputki voi täyttää pienen huoneen. 20 m²:n kasvihuoneeseen, jonka katto on 2,5 m, mahtuu 50 m³ ilmaa. Pieni vuoto, joka ohjaa murto-osan pakokaasuvirrasta tuohon tilaan, voi nostaa pitoisuudet satoihin ppm minuuteissa, ja huone on hengittävä kauan ennen kuin kukaan huomaa hajua, koska siinä ei ole havaittavaa hajua.

Oireet realistisissa keskittymisissä

Hiilimonoksidi sitoutuu hemoglobiiniin noin 200-kertaisella hapen affiniteetilla ja siirtää hapen dissosiaatiokäyrää, minkä vuoksi oireita ilmaantuu pitoisuuksina, jotka ovat paljon pienempiä kuin ne, jotka vähentäisivät hapen saantia yksinkertaisella syrjäyttämisellä. Etenemisen tunnustaminen on tärkeää kaikille, jotka työskentelevät generaattorilaitoksen lähellä.

Kliininen kuva on helppo lukea väärin. Päänsärky, pahoinvointi ja väsymys johtuvat rutiininomaisesti viruksesta, pitkästä työvuorosta tai huonosta ilmastoinnista, eikä yhteyttä generaattoriin, joka käynnistyi kaksi tuntia aikaisemmin, koskaan tehdä. Jaetuissa rakennuksissa useat asukkaat raportoivat samoista oireista samassa aikaikkunassa on vahvin saatavilla oleva varhainen signaali.

Suuren riskin sovellukset, jotka kannattaa tutkia tarkasti

Jotkut työprofiilit keskittyvät riskiin. Niillä on yhteinen piirre: generaattori on lähellä ihmisiä ja pakokaasulla on uskottava reitti takaisin miehitettyyn tilaan.

Datakeskukset ja tietoliikennesivustot ovat klassinen tapaus. Neljästä kahdeksaan suuren sarjan pankit sijaitsevat kattopihalla tai maanpinnan tasolla, usein samalla katolla ilmajäähdytteisten jäähdyttimien ja ilmankäsittelylaitteiden kanssa. NFPA 110 -vaatimusten mukainen kuukausittainen testaus tarkoittaa, että laitos on käynnissä, kun rakennus on täynnä. Kun kuusi pilviä sulautuvat kevyessä sivutuulessa ja ajautuvat jäähdytinpankin poikki, valkoista tilaa palveleva imuaukko vetää sisään laimennetun pakokaasun. Tuulitutkimusten käyttöönotto ja asennuksen jälkeinen merkkiainetestaus ovat olemassa juuri siksi, että intuitio pilvien käyttäytymisestä on epäluotettava.

Dieselgeneraattorisarjan luokat moottorin, tehon ja rakenteen mukaan Selaa diesel-, kaasu- ja merigeneraattorisarjaluokkia välillä 8–4000 kVA, mukaan lukien avoimet, äänettömät, perävaunu- ja konttityypit monipuoliselle vara- ja teollisuusvoimalle. Näytä tuote →

Suuremmat tilat myös yleensä jakavat tehoa pitemmille etäisyyksille, mikä työntää sähkösuunnittelua kohti korkeampia tuotantojännitteitä ja erityisiä tehostamisjärjestelyjä pienjännitekaapeleiden sijaan. Tämä muuttaa laitoksen asettelua ja usein pakokaasupäätteen fyysistä sijaintia.

Korkeajännitegeneraattorisarjat on määritelty juuri tällaiselle jakeluarkkitehtuurille, ja pakokaasusuunnittelu on tarkistettava samanaikaisesti yksirivisen kaavion kanssa, ei jälkikäteen.

Meriasennukset edustavat erilaista geometriaa. Ankkurissa oleva alus käyttää apusarjaansa hotellin kuormaa varten, ja pakokaasut poistuvat rungon puolelta tai uimatason alta. Tuuletus päällirakenteen yli luo matalapaineisen alueen perään, ja pakokaasut voidaan vetää takaisin matkustamoon avoimien porttien tai ilmastointilaitteen imuaukon kautta, mikä on jo pitkään tunnettu veneilyturvallisuuskirjallisuudessa. Koskenlasku toisen aluksen rinnalla keskittää molemmat pölyt samaan tilaan runkojen väliin. Generaattorin pakokaasut ovat osallisena merkittävässä osassa huviveneilyn CO-tapahtumia.

Kaivos- ja tunnelointityöt sijoittavat diesellaitteet puolisuljettuihin tiloihin, joissa ilmanvaihto on ennemmin suunniteltu kuin luonnollinen. Ilmanvaihtosuunnitelmassa on otettava huomioon kaikki otsikon moottorin pakokaasut, ei vain suurin yksikkö, ja CO on yksi monista valvotuista kaasuista. Rakennusvoimana käytetyt perävaunuun asennettavat setit tuovat saman asian pintaan: pakoputken poistopää on muutaman metrin päässä työmaahytin ovesta tai raitisilma-aukosta, koska se oli ainoa saatavilla oleva tasainen paikka.

Suunnittelu- ja määrittelytoimenpiteet, jotka vähentävät riskiä

Suurin osa käytännön suojauksesta päätetään kauan ennen moottorin tilaamista. Seuraavassa kuvataan, kuinka ongelma yleensä käsitellään projekteissa, jotka päätyvät puolusteltaviin asennuksiin.

1. Korjaa pakoreitti ensin. Päätä, missä päätepiste on, mihin se purkaa ja mikä on myötätuulessa vallitsevissa tuulensuunnissa ympäri vuoden, ei vain käyntipäivänä.
2. Kokoa pino nopeuden ja korkeuden mukaan, ei mukavuuden vuoksi. Tarkista vastapaine moottorin valmistajan rajaan nähden, kun täysi ajo, äänenvaimennin ja mutkat on laskettu.
3. Erottele palamisilma jäähdytysilmasta ja erota molemmat pakokaasun poistoaukosta. Varmista, että kuomu ei voi niellä omaa vuotoaan.
4. Määritä kaasuntunnistus hälytyksellä ja, jos sovellus sallii, sammutuslukolla. Kaupalliset UL 2075 -anturit soveltuvat laitostiloihin; asuntojen hälyttimet UL 2034 mukaan kuuluvat asuntoon, eivät konehalliin.
5. Anna pakokaasun lämpötilan, vastapaineen ja ilmaisimen tilan etäilmoitus, jotta kehittyvä vika on näkyvissä ennen kuin siitä tulee altistuminen.
6. Sisällytä kuormapankkiliitäntä vakiona, jotta vuotuinen korkean kuormituksen testaus on riittävän yksinkertainen tapahtuakseen.
7. Edellytä pakokaasuanalyysin käyttöönottoa 25 %, 50 %, 75 % ja 100 % kuormituksella, ja tulokset kirjataan lähtötasoksi tulevaa vertailua varten.
8. Esitä O&M-vaatimukset luovutusdokumentaatiossa sillä kielellä, jota käyttötiimi todella lukee.

Akustiset vaatimukset törmäävät usein näihin mittoihin, koska hiljaisin katos on se, jossa on vähiten aukkoja. Hyvin suunniteltu vaimennettu paketti ratkaisee ristiriidan hämmennettyjen polkujen kautta kotelon sulkemisen sijaan, ja eritelmissä tulee ilmoittaa vaadittu ilmavirta ja sallittu pakokaasun päätygeometria eikä vain yhden metrin äänenpainetaso.

Hiljaiset dieselgeneraattorisarjat, 8–4000 kVA Näissä meluherkissä paikoissa nämä 8–4000 kVA:n vaimeistetut setit käyttävät suljettuja katoksia, ääntä vaimentavia materiaaleja ja äänenvaimentimia, jotka vähentävät melua ja säilyttävät tehon. Näytä tuote →

Kohteeseen, jossa sivuston ulkoasu on epätavallinen, tavallinen luetteloyksikkö ei välttämättä sovi ollenkaan, ja projektikohtainen järjestely on rehellisempi reitti. Kotelon, pakokaasun reitityksen ja ohjausliitännän räätälöity suunnittelu on usein ero vaatimustenmukaisen asennuksen ja kompromissin välillä, joka vaatii korjauksia käyttöönoton jälkeen.

Mukautettu generaattorisarjan suunnittelu on sopiva reitti, kun pinon korkeuden, jalanjäljen tai ilmareitin rajoituksia ei voida täyttää luettelokonfiguraatiolla.

Huolto- ja testausrutiinit, jotka pitävät hiilidioksidin hallinnassa

Kun asennus on tehty oikein, sen oikea pitäminen on enimmäkseen tarkastuskuria. Pakokaasujärjestelmät vioittuvat liitoksissa, palkeissa ja tiivistepinnoissa, ja ne vioittuvat riittävän hitaasti, jotta ensimmäinen näkyvä merkki on usein nokiraita.

Kuukausittain

• Kävele koko pakopolku ja etsi nokivärjäytymiä, löystyneitä puristimia, halkeilevia joustavia osia ja syöpyneitä laippoja.
• Varmista, että päätepisteessä ei ole pressuja, varastoituja materiaaleja, ajoneuvoja, lunta tai uutta rakennelmaa.
• Käytä sarjaa kuormituksella, mieluiten vähintään 30 %:lla ja tarkkaile pakokaasun väriä ja tasaisuutta pinossa.
• Testaa CO-ilmaisimia kalibrointikaasulla ja tallenna tulos.

Vuosittain

• Analysoi pakokaasun koostumus useissa kuormituspisteissä ja vertaa sitä käyttöönoton perusviivaan. Nouseva CO-trendi samalla kuormituksella on varhainen osoitus suuttimen, ilmansuodattimen tai turbo-ongelmista.
• Mittaa pakokaasun vastapaine testiaukossa ja vertaa sitä moottorin valmistajan maksimipaineeseen.
• Tyhjennä märkäpinoaminen kuormalla vähintään kaksi tuntia vähintään 80 %:n kuormituksella.
• Huolla ruiskusuuttimet, tarkista venttiilin välys ja ahtoilman eheys turboahdetuissa yksiköissä.
• Vaihda tai kalibroi CO-anturit uudelleen valmistajan ilmoittaman anturin käyttöiän mukaan, tyypillisesti kahdesta viiteen vuotta.

Tietueilla on enemmän merkitystä kuin useimmat operaattorit odottavat. Ilman perusarvoa 400 ppm:n lukema pinossa ei kerro mitään; Kolmen vuoden historiassa samassa kuormituspisteessä sama lukema kertoo, että jokin on muuttunut ja mistä etsiä.

Hätätoimi, kun hälytys soi

Vastaussekvenssi on lyhyt, ja sitä tulisi harjoitella mieluummin kuin improvisoida. Jos CO-ilmaisin aktivoituu, käsittele sitä todellisena tapahtumana, kunnes toisin todistetaan. Siirrä ihmiset pois vaurioalueelta raittiiseen ilmaan ja avaa ovet ja ikkunat ulkopuolelta matkan varrella, jos se voidaan tehdä viipymättä. Älä kytke sähkölaitteita päälle tai pois päältä tilassa, koska kipinä palamatonta polttoainetta kuljettavassa ilmakehässä on toinen vaara. Soita hätäkeskukseen, ota huomioon kaikki rakennuksessa olleet ja kerro pelastajille, että generaattori on käynnissä ja mihin sen pakoputki päättyy.

Lääkintähenkilöstön tulee arvioida jokainen, jolla on päänsärkyä, huimausta, sekavuutta, pahoinvointia tai uneliaisuutta, vaikka he tuntevat olonsa paremmaksi raittiiseen ilmaan päästyään. Hiilimonoksidin puoliintumisaika on noin neljästä viiteen tuntia huoneilmassa, noin tunti korkeavirtaushapella ja huomattavasti lyhyempi paineistetun hoidon aikana, joten oireet voivat toistua altistumisen jatkuessa tai potilaan ponnisteleessa. Älä mene takaisin tilaan ennen kuin lähde on löydetty, poistoreitti on tarkastettu ja ilma on mitattu kalibroidulla laitteella.

Ilmaisimen nollaus etsimättä syytä on yleisin yksittäinen virhe tapahtuman jälkimainingeissa. Hälytin teki tehtävänsä; vika on edelleen putkessa.

Dieselgeneraattorit tuottavat hiilimonoksidia pitoisuuksina, jotka ovat vaatimattomia bensiinimoottoreihin verrattuna ja jotka voivat täysin tappaa jonkun ahtaassa tilassa. Tuon lauseen molemmat puolet ovat totta samaan aikaan, ja suurin osa markkinoiden hämmennystä johtuu vain yhden niistä lainaamisesta.

Kaikille, jotka määrittävät, asentavat tai käyttävät tätä laitetta, toimiva järjestys on johdonmukainen: hyväksy, että hiilidioksidia on läsnä, määritä se pakoputkessa ja suunnittele sitten reitti pinosta avoimeen taivaaseen niin, että laimennus hoitaa loput. 20 kVA sarja, jossa on ikkunaan purkautuva pino, on vaarallisempi kuin 2 000 kVA sarja, jossa on oikein suunniteltu pääte. Moottori asettaa päästötason; asennus määrittää valotuksen.